B altičke luke igraju važnu ulogu u gospodarstvu zemalja s izlazom na B altičko more. Kroz njih teče glavni promet, pa puno ovisi o njihovoj modernosti i infrastrukturnoj opremljenosti. U ovom članku ćemo govoriti o glavnim lukama u ovom smjeru.
Situacija s prometom robe
Posljednjih godina luke b altičkih država, odnosno Litve, Latvije i Estonije, prolaze kroz teška vremena. Njihova profitabilnost, profit i promet su u padu. Ruski predsjednik Vladimir Putin je još 2002. najavio da će učiniti sve da se sva nafta, bez iznimke, izvozi samo kroz domaće luke, a ne u luke b altičkih država, kako je to bilo u to vrijeme. Od tada se ovaj zadatak sustavno rješava.
Prvi korak napravljen je davne 2002. godine, kada su otvoreni naftni terminali u Primorsku. Ali čak i pod tim uvjetom, izjave šefa države u to vrijeme izgledale su teško izvedive. Uostalom, od sovjetskih vremena, lavovski dio nafte i naftnih derivata prolazio je kroz luke Latvije. Ukupno, za izvozoko 30 milijuna tona isporučeno je godišnje.
U ovom trenutku situacija se radikalno promijenila. Do 2015. godine sve su b altičke luke činile ne više od 9 milijuna tona nafte i naftnih derivata, 2016. su te brojke pale na 5 milijuna tona, a 2018. praktički su nestale. Cjelokupni promet nafte preusmjeren je isključivo na domaće luke, kako bi se popravilo stanje s domaćim gospodarstvom, potpora poslodavcima i lokalnoj infrastrukturi.
B altički gubici
B altičke luke redovito gube ruske dobavljače od 2000-ih. Odatle su prvi otišli domaći ugljikovodici, čemu je olakšala provedba tako velikih infrastrukturnih projekata kao što su "Jug" i "Sjever". Već tada je čelnik Transnefta Nikolaj Tokarev izjavio da je država postavila zadatak maksimalnog utovara domaćih luka, budući da imaju višak kapaciteta.
Kao rezultat toga, u kratkom vremenu, ukupni volumen cjevovodnog transporta povećan je za milijun i pol tona. Istovremeno je odlučeno da se kapaciteti koji se nisu izravno koristili za sirovu naftu prenesu na intenzivno crpljenje naftnih derivata prema ruskoj obali. Kao rezultat toga, kako je primijetio Tokarev, svi ruski tokovi tereta iz b altičkih luka bili su preusmjereni na Primorsk, Ust-Lugu i Novorossiysk. Prije svega, Riga i Ventspils su patili od ovoga.
Preusmjeravanje ruskog poslovanja na domaće kapacitete zadalo je opipljiv udarac b altičkim zemljama. Ihgospodarsko blagostanje ovisilo je ne samo o tranzitu ruskog tereta. Popis b altičkih luka koje su prije svega stradale predvodio je latvijski obalni gradovi, budući da su luke Litve i dalje imale značajan teret zbog bjeloruskog teretnog prometa, koji je uglavnom bio usmjeren na Klaipedu.
Procjene stručnjaka potvrđuju i statistički podaci. Već početkom 2016. godine promet Slobodne luke Riga smanjen je za 11,5 posto, Ventspilsa - za četvrtinu, a Tallinna - 15,5 posto. U isto vrijeme, litavska Klaipeda čak je uspjela pokazati određeni rast - za gotovo 6 posto.
Samo prema procjenama vlasti Rige, propustili su 40 milijuna eura zbog gubitka ruskog tereta, koji je bio vrlo osjetljiv u cijeloj državi. Općenito, tranzit robe latvijskoj ekonomiji donosi oko milijardu dolara godišnje.
Prilike i promet
Vrijedi napomenuti da se sve to odvija u lukama koje su dugi niz godina dizajnirane za maksimalan utovar i veliki protok robe. Ukupni teretni promet b altičkih luka je impresivan. U tri najveće luke to je oko 76 milijuna tona godišnje.
Slobodna luka Riga, smještena na istočnoj obali B altičkog mora, obrađuje 33,7 milijuna tona tereta. Kroz Klaipedu, koja se smatra najvećim i najvažnijim prometnim centrom Litve, oko 24 milijuna tona. I on je taj koji se smatranajsjevernija luka cijelog B altičkog mora bez leda.
Oko 19 milijuna tona godišnje prolazi kroz luku Tallinn. Ovo je promet b altičkih luka.
Domino efekt
Odbijanje pretovara kroz luke b altičkih država dovelo je do pada pokazatelja u ostalim vrstama prijevoza. Obim latvijskih željeznica pao je za 20 posto, a to ima domino učinak i na uslužni sektor. Zaposlenost se smanjuje, a nezaposlenost u skladu s tim raste. Prema mišljenju stručnjaka, gubitak samo jednog radnog mjesta u prometnom sektoru povlači za sobom gubitak dva radnika s punim radnim vremenom u uslužnom sektoru.
Štoviše, ako je Latvija najviše patila, onda gubitak dotoka nafte nije toliko utjecao na Estoniju i Litvu. U Klaipedi, u početku, količine pretovara ruskog tereta nisu prelazile šest posto ukupnog tereta. Stoga, kada se doznalo da Rusija više neće koristiti luke b altičkih država, u Klaipedi se nisu osjetili veliki gubici. Štoviše, nafta i naftni proizvodi ionako se ovdje nikada nisu prevozili.
Luka u Tallinnu ima takozvanu specijalizaciju za "lož ulje". Istodobno, Transneft prvenstveno izvozi lake naftne derivate. Stoga je katastrofalan pad prometa tereta ovdje povezan sa smanjenjem narudžbi od partnera u Europskoj uniji nego s utjecajem ruskog poslovanja.
U isto vrijeme, neizravno, odluka Moskve da napusti b altičke luke utjecala je i na Estoniju i Litvu. Poanta je da poslijeza prijenos tranzita naftnih derivata u ruske luke, konkurencija između svih b altičkih luka naglo je porasla u drugim segmentima trgovinskog prometa. Dakle, prema zakonu o komunikacijskim plovilima, to je na kraju utjecalo na sve bez iznimke.
europske sankcije
Za rješavanje ovih problema svatko je počeo na svoj način. Netko je uvođenjem atraktivnijih tarifa i poboljšanjem kvalitete rada otišao natjerati svoje stanovništvo da plati antiruski kurs b altičkih političara. Ovo mišljenje, barem, iznosi većina domaćih politologa.
To je postalo posebno vidljivo nakon 2015. godine, kada je Europska unija uvela ekonomske sankcije protiv Ruske Federacije. Očito je da dobrobit b altičkih obalnih gradova uvelike ovisi o povoljnim odnosima između Rusije i Europe. U ovom slučaju, sankcije su počele utjecati na to da se pad tranzita i prometa tereta samo povećao.
Štoviše, na to je utjecala i činjenica da su i same b altičke zemlje, kao članice EU, bile prisiljene podržati sankcije. Upečatljiv primjer je estonski ledolomac Botnica. Nakon što je Estonija podržala sankcije protiv Ruske Federacije, nije mogao ispuniti ugovore sklopljene s Rosnjeftom. Kao rezultat toga, njegov zastoj u luci u Tallinnu počeo je koštati državnu blagajnu gubitka od 250 tisuća eura svaki mjesec.
ruske luke
Uz ovu pozadinu, promet tereta uruske luke. Istodobno, glavni porast dolazi kroz luke smještene na Crnom moru, upravo su se one počele naširoko koristiti. Gradovi na južnoj obali počeli su sustavno preuzimati promet tereta koji je postojao između Rusije i Europske unije.
Izuzetne rezultate pokazale su domaće luke na B altiku. Primjerice, Ust-Luga je luka koja zaobilazi b altičke države, u koju se ulažu velika ulaganja, već se može natjecati s lukom Tallinn. Za deset godina promet u njemu porastao je 20 puta, sada iznosi gotovo 90 milijuna tona godišnje.
Kapacitet domaćih luka
Posljednjih godina povećava se kapacitet svih domaćih luka. U prosjeku 20 milijuna tona godišnje. Ovako impresivni rezultati postignuti su zahvaljujući ozbiljnim ulaganjima u njihovu infrastrukturu. Godišnje su iznosile oko 25 milijardi rubalja. Pritom se uvijek posebno napominjalo da se svi projekti provode u okviru javno-privatnog partnerstva, odnosno za jednu rublju iz riznice idu dvije rublje privatne investicije.
Vrijedi napomenuti da je već mnogo učinjeno u preusmjeravanju domaćeg ugljena, ugljikovodika i gnojiva u ruske luke. Međutim, ima još posla u drugim segmentima.
Razvoj infrastrukture
Važnu ulogu u tome igra želja Rusije da razvije vlastitu infrastrukturu na ovom području. Shema prijevoza kontejnera kroz luke b altičkih država, koja uključuje ne samo luke, već i Latvijsku željeznicu, više ne funkcionira.
Još jedan opipljiv udarac teretnom prijevozu ovih država trebala bi biti provedba projekta stvaranja carinskog skladišta koje zadovoljava sve suvremene zahtjeve. Na ovom poslu će biti angažirana tvrtka "Phoenix". Pojavit će se u velikoj luci Sankt Peterburg, gdje već rade dva velika carinska skladišta velikih kapaciteta.
Svih ovih godina imovina ruskog poslovanja u b altičkim lukama sustavno se smanjivala. Trenutno je svedeno na gotovo ništa.
Borba za Kinu
Kineski tranzit ostaje važno pitanje i za b altičke i za ruske luke. Ovo je poslastica koju svatko želi zgrabiti za sebe. Većina tereta iz Kine prolazi kroz kontejnerski prijevoz, trenutno oko polovice tog volumena otpada na b altičke države.
U istom Tallinnu oni čine 80 posto ukupnog prometa kontejnera, u Rigi - 60 posto, au finskoj luci Hamina-Kotka - oko trećine. U posljednje vrijeme situacija u ovom iznimno visokoprinosnom segmentu se pogoršava. Pogotovo nakon otvaranja nove ruske luke Bronka. Planira se da će moći preorijentirati teret iz ostatka b altičkih luka.
kontejnerska dostava
Napominje se da to neće biti tako lako kao sa sirovinama. Posljednjih godina, prijevoz kontejnera i automobila značajno je opao, čemu je pridonijela nesavršenost ruske carinske uprave i atraktivniji uvjeti za prekrcaj i skladištenje uprekomorske luke.
Rusija očekuje da će pobijediti u natjecanju za tranzit kineske robe kroz provedbu projekta "Novi put svile". Prema mišljenju stručnjaka, to je jedini način da se Latvija isključi iz ovog lanca. Za to se već puno radi, primjerice, u Kalinjingradskoj regiji opremljena je suha luka. Gradi se u industrijskom parku Černjahovsk.
Suhi priključak
Uz pomoć ove luke u Černjahovsku, bit će prava prilika za transport tereta iz Azije u Europsku uniju isključivo preko ruskog teritorija.
U Černjahovsku će se kontejneri pretovariti s ruskog kolosijeka na europski. Pretpostavlja se da će promet biti oko 200 tisuća automobila godišnje. A ovo je tek prvi put. To je otprilike šest do sedam vlakova svaki dan. Trenutno se već aktivno završavaju radovi na stvaranju inženjerske infrastrukture ovog objekta.
