Što je zastoj u avionu? Izvlačenje zrakoplova iz zastoja

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Zadnja promjena: 2024-02-12 08:14

Profesionalci iz prve ruke poznaju problem sigurnosti letenja, uključujući zastoj zrakoplova. Riješeno je već dugi niz godina, ali istraživanja idu nedopustivo sporo, gotovo sve ostaje na svom mjestu. Istodobno, u inozemstvu se mnogo aktivnije proučava zastoj zrakoplova i, što je najzanimljivije, uz aktivno sudjelovanje ruskih stručnjaka. I mnoge nijanse su već razjašnjene i razrađene su metode za izvođenje broda iz kritične situacije. To moramo učiniti na sve moguće načine u Rusiji, koristeći opsežno znanje o ovoj temi i praktički neprocjenjivo iskustvo koje su akumulirali naši piloti. Ovo je danas iznimno važno - sposobnost prevladavanja zastoja zrakoplova - ali za sada je tema nažalost ostala nezatražena.

Što učiniti

U naše vrijeme, računalna tehnologija je dosegla razinu koja vam omogućuje stvaranje raznih simulatora. A zašto ne bismo više koristili ovaj proces za dobrobit zrakoplovstvau velikim razmjerima? Uzimajući u obzir već stečeno iskustvo, bilo bi moguće izraditi simulator koji simulira zastoj zrakoplova, kako bi piloti transportnih zrakoplova stekli osnovne praktične vještine i spriječili ulazak uređaja u kritični način rada, kao i sposobnost izvući zrakoplov iz takve situacije.

Apsolutno sve nesreće, kada zrakoplov uđe u SOS (teški prostorni položaj), kao iu stanju mirovanja, imaju jednu zajedničku uzročnu vezu. Prije svega, to je psihička nespremnost posade da prepozna početak opasne situacije, a samim tim i nesposobnost poduzimanja radnji koje su nužne kada se zrakoplov zastoj.

Što je ovo?

Odustajanje od razine leta opasno je kršenje položaja broda u letu. Na primjer, netočan kut nagiba ili prekomjerno prevrtanje. Roll iznad 45° i nagib ispod -10° ili iznad +25° smatraju se neprihvatljivim, što se naziva teškim prostornim položajem zrakoplova u prostoru. U radu, normalan stav je prihvatljiv do trinaest posto mogućih vrijednosti (na primjer, devedeset stupnjeva nagiba i sto osamdeset stupnjeva nagiba.

Način zaustavljanja zrakoplova hvata pilote gotovo nenaoružane. Komercijalni piloti se pripremaju za letenje zrakoplovom za maksimalno četvrtinu ovih vrijednosti (nagib od -10 do +30, i okretanje od nule do 45 stupnjeva). Međutim, zapravo, kada nastane složena prostorna situacija, te granice se prekoračuju, i to značajno. Obično, ako zrakoplov naleti na NGN, uvijek je i prekoračenje i prekoračenje brzine.preopterećenje je puno značajnije.

O kritičnim načinima

Analiziramo li radnje posada koje su se srušile, možemo zaključiti da najčešće sami piloti ne uočavaju opasnost od kritičnog načina leta kada se zrakoplov zaustavi. A kad uđu u ovu situaciju, ne mogu ispravno prepoznati uzroke i poduzeti potrebne radnje da iz nje izađu. A ako su akcije pilota ispravne, tada u većini slučajeva avioni izlaze iz kritične situacije. Ako je teorijska i - što je najvažnije - praktična obuka prikladna, tada se ulazak u hitnu situaciju može u potpunosti izbjeći.

Periodično i vrlo često civilni airbusi, iz ovih ili onih razloga, padnu u kritični režim i nisu u stanju izvući zrakoplov iz zastoja. Ovo nije samo zastoj, tu su i problemi s prekoračenjem granica za preopterećenje i brzinu, te otežan prostorni položaj. U većini slučajeva, piloti se ponašaju pogrešno i padaju. Očito, samo obuka pilota može riješiti takve probleme. Moraju znati točno sve o stvaranju kritičnih modusa i kako ne upasti u njih. Još bolje, trebali bi moći izvući zrakoplov iz njih, i to sigurno.

Trening

Glavni smjer obuke pilota je dostupnost i stvaranje novih tehničkih sredstava za obuku, koja će omogućiti simuliranje najširih područja leta spristup različitim kritičnim režimima. Ipak, prošlo je dvadeset godina od očitosti ovog problema, ali se situacija vrlo malo promijenila. Takvi razgovori se vode, i to na najvišim razinama, ali do sada nisu počeli podučavati linijske pilote tehnikama i metodama za sprječavanje kritične situacije, a ako se takva situacija razvije, postojeće vještine im neće omogućiti da steknu kompetentno izbacite iz aviona.

Nakon svake velike zrakoplovne nesreće, takav razgovor neko vrijeme postaje sve glasniji. Čim se avion zaustavi, to izaziva još jedan nalet debate o vječnim pitanjima "što učiniti" i, još više, "tko je kriv". Nekoliko mjeseci kasnije tragedija je zaboravljena, a daljnji razgovori se ne vode. Međudržavni zrakoplovni odbor (IAC) u izvješćima mora pisati istu stvar uvijek iznova, s preporukama zračnim prijevoznicima i nadležnim tijelima da poboljšaju obuku pilota u sprječavanju pada u kritične načine rada i mogućnosti izlaska iz njih..

Testovi

Kada se transportni zrakoplov podvrgava testiranju leta za dobivanje certifikata, mora se provjeriti minimalna dopuštena brzina zaustavljanja zrakoplova. Ovo su vjerojatno najteže i najzanimljivije vrste testova. Prije toga potrebna je posebna obuka za izlazak zrakoplova iz SPP-a, iz raznih okreta na zrakoplovu te klase koja vam sve to omogućuje.

Ovdje se svaka prilika koristi za stjecanje novih vještina i znanja. Teški zrakoplovi ne podliježu takvoj provjeri, iako u stvarnom pogonu s vremena na vrijeme također zastajuavion ide u zalet. Za provođenje takvog testa proračuni se rade unaprijed, a kod teških strojeva to je vrlo teško.

Katastrofe

Matematičko modeliranje režima leta, ako je povezano s nestacionarnim protokom, još ne ide naprijed. I takve probleme je potrebno riješiti, jer u posljednje vrijeme ima dosta nesreća u civilnom zrakoplovstvu. To je posljedica gubitka kontrole kada se u zračnom džepu dogodi pad ili zastoj zrakoplova. Piloti gube prostornu orijentaciju, a zrakoplov je već prešao ograničenja leta.

Od 2002. do 2011. dogodilo se dvanaest nesreća upravo iz tog razloga, kada su komercijalni avioni postali neupravljivi. Posljedica je bila smrt gotovo dvije tisuće ljudi. Ovo je najčešći uzrok globalnih katastrofa - gubitak kontrole, on je na prvom mjestu na ovoj strašnoj listi.

Kako podučavaju

Obuka linijskih pilota odvija se na programima koji ne uključuju obuku u tako važnim elementima kao što je izvlačenje zrakoplova iz stajališta. U sovjetsko vrijeme piloti su učili na Yak-18, na kojem je moguća svaka akrobatika, pa su stoga sve do osamdesetih znali što su vrtnje, okreti, klizanje, ronjenje i slično. Štoviše, u tim su situacijama oni osobno bili na čelu. Sada su programi jako reducirani s motivacijom da to civilnom pilotu ne treba.

Radi s putničkim prometom i stoga mora moći letjeti isključivo unutarograničenja letova. Osim toga, nema potrebe trošiti novac na dodatnu obuku, a štedi se i vrijeme. A piloti naknadno dolaze u kritične situacije, štoviše, prilično često. Kvarovi se mogu dogoditi bilo gdje - u upravljačkom sustavu ili kada motor otkaže, što dovodi do gubitka prostorne orijentacije posade, a može se razviti još mnogo različitih situacija. Glavna stvar je da je broj takvih tragičnih epizoda počeo naglo rasti.

Posljedice

Stručnjaci su sigurni da je osnovni uzrok većine velikih zračnih nesreća u posljednjih nekoliko desetljeća nedostatak vještina i znanja, nesposobnost djelovanja u određenim kritičnim situacijama. Mogu postojati i pogreška pilota i vanjski uzroci, ali u oba slučaja pilot ne zna što bi trebao učiniti. Na primjer, 2008. godine u Permu, Boeing 737-500, na kojem je indikacija pokazivača položaja izravan pogled, a ne obrnuto, kao na domaćim zrakoplovima.

Piloti su prethodno radili na ručnom upravljanju, ali s drugom vrstom opreme nisu bili spremni percipirati podatke koje su primili. Uslijed toga dogodio se cijeli niz radnji koje bi posadi bilo bolje da nije radila, jer je zrakoplov došao u situaciju koja je završila katastrofom. U ovom slučaju, razlozi su specifični. To je nedovoljno učenje sa specifičnim prazninama u učenju. Piloti se najčešće ne mogu nositi sa situacijom jer ne znaju što i kako učiniti, pa su u stanju potpune zbunjenosti, pa čak i šoka. Iako da se avion izvuče iz ove situacijeponekad čak i lako. Važno je znati kako.

Primjeri

Kada je normalan protok zraka oko krila poremećen, zrakoplov pada u zračni džep, to je ono što se zove zastoj zrakoplova. Njena sila dizanja naglo opada, nos ili rep se podižu, dolazi do kotrljanja na boku, pa čak i uvođenja zrakoplova u tailspin. Brzina zastoja zrakoplova glavni je preduvjet za posljedice koje je svijet posljednjih godina vrlo često viđao. Zrakoplovi gotovo neprestano ulaze u zonu turbulencije, ali iz nekog razloga sve više putnika zadobiva ozljede različite težine.

Ovo se dogodilo pri slijetanju u Džakartu s Etihadovim zrakoplovom, kada je ozlijeđeno više od trideset ljudi, isto je bilo i s brodovima Allegiant Aira i JetBluea, gdje je također ozlijeđeno pet, odnosno osam ljudi, i, konačno, slučaj visokog profila s avionom koji je iz Frankfurta letio za Šangaj, gdje je ozlijeđeno sedamnaest ljudi.

Više primjera

Zaustavljanje zrakoplova u zalet je prijelaz na iznimno opasan način leta. Piloti vrlo često nisu svjesni prijeteće opasnosti, iako alarm upozorava na približavanje zastoja, pa se stoga ne poduzimaju najjednostavnije mjere da se takva situacija izbjegne.

I događa se da rade nešto sasvim drugo, izravno suprotno od potrebnih radnji. Takvo je bilo zastoj aviona TU-154 (Pulkovo Airlines) 2006. godine. Piloti su htjeli zaobići oluju odozgo, gubeći brzinu i padajući u zastoj. Na isti način srušio se i zrakoplov A330 (Air France).2009. iznad Atlantskog oceana.

Glavni razlog

Kada bi piloti srušenih aviona uspjeli prepoznati opasnost i spriječiti je, te da su uspjeli izvući zrakoplov iz vanredne situacije, katastrofa ne bi bilo. Potrebno je veliko znanje i još veće vještine.

Prema analizi, devedeset posto nesreća dogodilo se isključivo zbog neznanja i nesposobnosti pilota, au istih devedeset posto slučajeva katastrofa se mogla spriječiti. Samo na vrlo maloj visini to je nemoguće, kao što se, na primjer, dogodilo u Šeremetjevu sa zrakoplovom Jak-40, gdje je poginuo TV novinar Artjom Borovik. Tada je došlo do zastoja zrakoplova odmah nakon polijetanja, visina uopće nije postignuta.

Zaključci

Početak perestrojke obilježio je dolazak novih ljudi u zrakoplovstvo koje je zanimala samo zarada, a u potrazi za njom nije ih zanimalo nikakvo sigurnosno pitanje. No, u SAD-u su, naprotiv, devedesetih godina otvoreno mnogo privatnih centara za obuku u koje su najozbiljnije zrakoplovne tvrtke slale svoje pilote na poseban tečaj, koji je uključivao i teoretsku i praktičnu obuku. Za letove su korišteni mali avioni, budući da je takav kurs na velikom i opasno i skupo.

Još je jeftinije i sigurnije trenirati pilote na simulatorima, gdje možete odraditi sve pilotske vještine u svim kritičnim modovima. Drugo je pitanje da adekvatan matematički model za npr. zastoj još ne postoji, a mnogijoš uvijek je nemoguće razraditi druge kritične načine rada na simulatoru. Potrebno je poslovati u tom smjeru kako bi pilot zaista osjetio da može izvući avion iz zastoja, tada će steći samopouzdanje i postupiti drugačije kako bi spriječio katastrofu.