Tijekom Velikog Domovinskog rata, borbeni avioni dali su značajan doprinos pobjedi. Unatoč činjenici da je njemačko zrakoplovstvo bilo opremljeno tako snažnim borbenim vozilima kao što su Messerschmitt Bf 109G i Focke-Wulf FW 190A, sovjetsko zrakoplovstvo dominiralo je nebom. Zračna vozila Wehrmachta bila su znatno inferiornija od proizvoda dizajnera SSSR-a, koji je bio lovac La-5FN.
Čemu je njemačko zrakoplovstvo inferiorno?
Sovjetski lovac La-5FN, pri vertikalnom i horizontalnom manevriranju bio je puno bolji od glavnog njemačkog lovca "Messerschmitt" Bf 109G, jer je nakon nekoliko okreta mogao ići u rep neprijatelja i proizvoditi nišansku vatru. To je bilo moguće čak i uz gotovo istu brzinu kao ova dva konkurentska modela.
Lovac La-5FN nije ostavio apsolutno nikakve šanse za pobjedu njemačkom Focke-Wulf FW 190A. Ovaj model je bio inferioran čak i u brzini. Pojavio se uU oružanim snagama Wehrmachta lovac FW190A-8 u pogledu manevriranja nije imao prednosti u odnosu na La-5FN, koji je imao karakteristike velike brzine i dobru upravljivost, što je, zajedno s iskustvom pilota, osiguralo pobjedu Sovjetski zrakoplovi u zračnoj borbi. Prema uputama koje je njemačko zapovjedništvo izdalo letačkom osoblju, sovjetski lovac La-5FN smatran je najopasnijim neprijateljem, u borbi s kojim su piloti Wehrmachta morali biti izuzetno oprezni i sabrani.
Početak stvaranja
Godine 1941. dizajner S. A. Lavočkin je izvršio modernizaciju aviona LaGT-3 - lovca, koji je u to vrijeme već prestao ispunjavati sve zahtjeve. Postojala je hitna potreba za novim modelom sposobnim izdržati moderne zračne borbe. LaGG-3 je uzet kao osnova.
Odlučeno je da se u novom stroju koristi propelerna grupa ASh-82FN snage 1700 KS. i sinkronizirani topovi od dvadeset milimetara ShVAK. Svojedobno su dizajneri poput A. I. pokušali opremiti svoje zrakoplove ovim motorom. Mikoyan, S. V. Iljušin, V. M. Petlyakov i A. S. Jakovljev. Ali najbolje od svega, ukorijenio se u zrakoplovu S. A. Lavočkin.
U početku se motor ASh-82FN nije uklapao u trup zrakoplova, budući da je razvijen za model M-105. No, dizajneri su uspjeli opremiti svoj proizvod dvorednim radijalnim motorom, tako da su dizajn, geometrija i dimenzije okvira aviona LaGG-3 usvojene kao osnova ostali nepromijenjeni.
Zahvaljujući motoru ASh-82FN, lovac La-5FN dobio je poboljšanu upravljivost i brzinu, što se posebno odrazilo na kvalitetu dubokog zaokreta i vertikalnog manevriranja. Prisutnost topova 20 mm ShVAK u sovjetskom La-5 omogućila je pilotima da zauzmu ofenzivu, a ne obrambeni položaj u zračnim borbama s njemačkim vozilima.
Primjena u novom dizajnu motora
Pojačani motor Shvetsov ASh-82F počeo se koristiti u lovcima kao što su La-5F (što se odražavalo u kratici zrakoplova) i La-5FN. Kratica potonjeg označava da pripada prisilnim modelima s izravnim ubrizgavanjem goriva.
Prema legendi, opremanje ovog sovjetskog lovca snažnim motorom uzrokovano je Staljinovim nezadovoljstvom tehničkim mogućnostima ASh-82 u režimu naknadnog sagorijevanja. Bili su dovoljni za nekoliko minuta. Po Staljinovom nalogu, jedan takav motor je pokrenut u ovom načinu rada i radio je sve dok nije otkazao. Zabilježeno vrijeme pokazalo je veliki motorni resurs - premašio je 50 sati.
Za borbene borce, ovo su dobri pokazatelji. U dizajnu zrakoplova La-5FN, ovaj motor je davao snagu od 1750-1850 KS. i održavao način rada naknadnog sagorijevanja najmanje deset minuta. Uz veliku zalihu goriva, razdoblje takvog režima moglo bi se produžiti.
Testiranje
Lovac La-5FN jedna je od modifikacija aviona La-5. U proljeće 1942. u Lyubertsyju podvrgnuti su opsežnom testiranju, nakon čega je njihov dizajn odobren. Testiranjepredstavljao je improviziranu zračnu borbu između La-5FN i zarobljenog Bf 109G-2. Nakon bitke doneseni su zaključci: sovjetski lovac je idealan za djelovanje na malim i srednjim visinama, koje su bile glavne za avijaciju Istočnog fronta.
U travnju ove godine Državni odbor za obranu dao je dopuštenje za početak masovne proizvodnje, što je rezultiralo izdavanjem nekoliko modifikacija La-5, među kojima je bio i lovac La-5FN. Fotografija ispod prikazuje značajke dizajna ovog zrakoplova.
Za koje letove je bio namijenjen?
Zračna borba na maloj nadmorskoj visini smatra se glavnom zadaćom za koju je dizajniran lovac La-5FN, čiji je dizajn i upravljivost činio najboljim modelom u sovjetskom zrakoplovstvu tog vremena. Učinkovitost krilaca i brzina uspona La-5FN nadmašili su performanse njemačkog FW 190A-8, koji je bio mnogo teži i imao niske karakteristike ubrzanja. Ali neprijateljski lovac imao je sposobnost, tijekom manevara ronjenja pri velikim brzinama, napraviti borbeni zaokret kako bi napao lovac La-5FN.
Upravljivost sovjetskog stroja pod uvjetom da je izbjegao napade zaranjajući velikim brzinama i sam se pomaknuo u položaj za napad u laganom usponu. To je bilo moguće, budući da je La-5FN imao bolju brzinu penjanja u odnosu na FW 190A-8, što je omogućilo pretjecanje njemačkog lovca na strmoj padini. Među preporukama koje su pilotima dali instruktori u letačkim školama u slučaju sudara na nebu s FW 190A-8, bila je zabrana duljeg manevriranja i usporavanja. Osim toga, piloti bi trebali zapamtiti da zrakoplov nije dizajniran za dugotrajno naknadno izgaranje, budući da je snaga motora predviđena za manje od četrdeset minuta.
Dopuštena brzina
Zrakoplov bi mogao razviti brzinu pri krstarenju i naknadnom izgaranju. Imali su različite dopuštene parametre i razlikovali su se za razine tla i mora.
- Lovac La-5FN iznad razine mora u naknadnom izgaranju mogao bi postići brzinu do 520 km/h.
- Na krstarećoj snazi na ovoj razini, brzina je bila 409 km/h.
- Dozgornik je dopušten iznad razine tla na kilometar udaljenosti. Brzina je bila 540 km/h. Bio je prihvatljiv i za krstarenje, ali već na visini od 2400 metara.
- Na udaljenosti od 5 tisuća metara, krstarenje se povećalo na 560 km/h.
Dizajn motora, koji je bio opremljen lovcem La-5FN, nije bio prilagođen za naknadno izgaranje na udaljenosti većoj od dva kilometra. To je zbog osobitosti zračnog kanala prigušnice, čije područje protoka nije dalo maksimalnu snagu motora.
Lovac La-5 FN. Značajke
Zrakoplov je bio visoko cijenjen od strane sovjetskih i njemačkih i britanskih zrakoplovnih stručnjaka. Borbeni zrakoplov La-5FN smatran je najboljim među svim analozima Istočnog fronta.
- kokpit je dizajniran za samo jednog pilota;
- težina borcabio 3290 kg;
- dimenzije (dužina i veličina krila) - 8,67 x 9,8 metara;
- površina krila - 17,5 sq. m;
- opterećenje po krilu po kvadratnom metru bilo je 191 kg;
- dizajn je bio opremljen jednim motorom M-82FN snage 1750 KS;
- na visini od 6250 metara, automobil je razvio brzinu leta do 634 km/h;
- praktičan strop (maksimalna visina) za borca - 10750 metara;
- prosječna brzina uspona - 16,6 m/s;
- rezervoari su dizajnirani za 460 litara;
- težina ulja - 46 kg;
- dva 20mm topa ShVAK opremljena su La-5FN;
- lovac sposoban izdržati opterećenje bombom do 100 kg;
- zrakoplov je bio namijenjen za udaljenosti ne veće od 930 km.
Lovac La-5FN. Uređaj
- Dizajn ovog zrakoplova karakterizira izravno ubrizgavanje goriva u cilindre.
- Umjesto ispušnih kolektora u zrakoplovu korištene su pojedinačne cijevi, kojih je bilo sedam komada na svakoj strani.
- Vrh haube sadržavao je poseban usis zraka.
- Oklop trupa je spušten, oblik nadstrešnice je također promijenjen (dizajnirani su prema Yakovlev A. S. Yak-9).
- Upotreba instrument ploče omogućila je letenje noću iu lošim vremenskim uvjetima.
- Učinjena su brojna poboljšanja,koji je doticao unutarnje brtvljenje i toplinsku izolaciju kabine La-5FN. Borac je dobio poboljšanje ukupne aerodinamike.
- Za poboljšanje vidljivosti, zrakoplov je opremljen novom nadstrešnicom, koja je, posebno za hitne slučajeve, dopunjena kliznim dijelom koji se lako može ukloniti.
- Dizajn je bio opremljen repnim kotačem. Mogao bi se povući tijekom leta i orijentirati se tijekom vožnje.
- Krila s dva kraka imala su kožu od šperploče i sadržavala su automatske duraluminijske letvice, koje su uz pomoć zakrilaca za slijetanje, po potrebi, mogle odstupiti za 60 stupnjeva.
- Brezov furnir korišten je u proizvodnji trupa i kobilice. Bio je iz nekoliko slojeva, koji su bili zalijepljeni platnom.
- Zavareni nosač motora od čeličnih cijevi bio je namijenjen za ugradnju dvorednog radijalnog motora ASh-82FN. Sam motor je bio smješten u spremniku koji je bio izrađen od lako uklonjivih duraluminijskih ploča. To je omogućilo slobodan pristup motoru tijekom njegovog popravka ili održavanja.
Čim je avion bio obložen?
Većina varijanti borbenih zrakoplova modela La-5 imala je drvenu konstrukciju, koja se stalno poboljšavala. Unatoč činjenici da je drvo imalo otpornost na vatru, čvrstoća ovog materijala nije bila dovoljna. Kod modela La-5FN programeri su posebnu pozornost posvetili zaštiti pilota i motora. Stablo je zamijenjeno duraluminijumom i željezom, što je osiguralo nesmetan i pouzdan rad motora čak i pri udarcima gelera. Gorivotenkovi nisu bili oklopni, što ih je činilo vrlo ranjivim u slučaju napada. Drveni krak krila zamijenjen je metalnim. Za sigurnost pilota i spremnika goriva, u proizvodnji lovca počelo se koristiti oklopno staklo čija je debljina za prednji dio pilotske kabine bila 57 mm. Od ovog materijala napravljeno je oklopno uzglavlje (68 mm). Oklopna stražnja strana bila je izrađena od čelika debljine 0,7 cm.
Uređenje kokpita
Gornja hemisfera kabine osiguravala je dobru vidljivost i preglednost u svim dijelovima. Vidljivost naprijed bila je ograničena. To je zbog niskog slijetanja pilota. Rad motora je iza zrakoplova ostavio veliki oblak ispušnih plinova. Pilot je koristio sustav kisika na velikoj visini, koji je bio membranski ekonomizator s izravnim protokom (ideja je preuzeta iz njemačkog sustava ekonomajzera).
Ako se ranije nagibom propelera, radijatorima, zavjesama, trimerima i drugim stvarima upravljalo raznim ručnim šipkama - polugama, što je bio nedostatak, budući da je tijekom bitke pilot ometao pomicanje šipki radi ubrzanja, tada je u La-5FN sve je bilo automatizirano. Pilot je mogao lako kontrolirati sve jedinice propelerske skupine, pucati i kontrolirati rad topova, ne podižući pogled s bitke. Samo se elektranom upravljalo polugama, sve ostalo je radila automatika.
Kako se događa polijetanje?
Tijekom lansiranja borbenog aviona, njegov motor pokazuje prihvatljive fluktuacije snage. Za uzlijetanje zrakoplova predviđena je kratka udaljenost. Prilikom polijetanja, rep borcapolako se diže. Pilotiranje je trenutno teško jer je razmak od propelera do tla mali.
Uzroci zastoja
Svaki zrakoplov ima svoje karakteristike i nedostatke prilikom letenja. Jedan od posljednjih je odugovlačenje. Lovac La-5FN nije bez ovog nedostatka. Karakteristike staja su analizirani i uzeli u obzir stručnjaci prilikom stvaranja sljedećih, naprednijih generacija zrakoplova. Razlozi odugovlačenja:
- Smanjite brzinu. Prilikom uvlačenja stajnog trapa i zakrilaca, letvice se oslobađaju brzinom od 200-210 km/h. Kako se brzina smanjuje, učinkovitost krilaca se smanjuje. Proklizavanje lovca ili kočenje pri brzini od 180 km/h uzrokuje njegovo prevrtanje na krilo, jer je pilotu teško prigušiti kotrljanje pri ovoj brzini. Zastoj se također može dogoditi s ispruženim stajnim trapom i zakrilcima ako pilot nastavi povlačiti ručicu prema sebi, dok borac ulazi u maksimalne kutove koji mu se mogu postići.
- Izvođenje oštrih zavoja. S brzim raspoređivanjem La-5FN, protok zraka na krilu je zaustavljen. Kako se brzina povećava, smanjenje učinkovitosti krilaca je izraženije. Kada lovac ubrza do 320 km / h i dosegne visinu od 2400 metara, pri čemu se puni okret u trajanju od 30 sekundi, dizajn stroja dobiva preopterećenje od 2,6G. Ako postane potrebno izvesti oštre pokrete s krilima, onda je prirodno da se ručka u kokpitu pomiče u smjeru rotacije.
Kako bi spriječili pad zrakoplova, postoje odgovarajućiupute o tome koliko je vremena potrebno da se završi skretanje na određenoj visini. Dakle, za 2400 metara predviđeno je 28 sekundi, a na kilometarskoj visini okret bi trebao biti završen za 25 sekundi.
Stabilnost leta
Borac karakterizira visoka stabilnost u bilo kojem položaju stajnog trapa, zakrilaca i tijekom penjanja. Napor na ručki je zanemariv. Oni se povećavaju kako zrakoplov napravi duboki zaokret. Smjer kormila se smatra zadovoljavajućim, ali se može smanjiti zbog male brzine kojom se lovac La-5FN kreće. Upravljivost oružja u takvim uvjetima je jednostavna. Kada je kormilo skrenuto, nos zrakoplova se podiže ili spušta. Ove oscilacije, također poznate kao nizozemska visina, ispravljaju se pomicanjem kormila.
Završetak leta
Vrijednost od 200 km/h smatrala se optimalnom za brzinu kojom se lovac La-5FN spuštao. Slijetanje je izvršeno na tri točke. Njegova implementacija bila je jednostavna na ravnoj površini. Inače je bilo teško zadržati auto u bijegu. Uzrok poteškoća bilo je neravnomjerno kočenje kotača. Vrlo često, lovac klima glavom pri slijetanju, zbog čega bi se propeler mogao oštetiti, budući da je ovaj zrakoplov imao ograničenu udaljenost između sebe i tla. Značajno je zakompliciralo držanje pilota borbenog aviona i jaki naleti bočnog vjetra. U takvim situacijama bilo je nemoguće izaći na kraj koristeći samo volan. Stoga su pri slijetanju često pribjegavali kočenju kotača.
Unatočpostojeći problemi u dizajnu, lovac La-5FN bio je jedan od najboljih modela sovjetske zrakoplovne tehnologije, koji je, među svojim analozima, domaćim zrakoplovima dao dominantan položaj na nebu ratnog vremena i dao značajan doprinos pobjedi.
