Kada se govori o naprednom oružju, prije svega misli na snagu oružja sposobnog nanijeti porazan poraz neprijatelju. Legendarni tenk T-34 postao je personifikacija pobjede Sovjetskog Saveza u Drugom svjetskom ratu. Ali postoje manje značajne komponente, na primjer, tenk motor V-2, bez kojih legenda ne bi mogla postojati.
Vojna oprema radi u najtežim uvjetima. Motori su dizajnirani da koriste gorivo niske kvalitete, minimalno održavanje, ali u isto vrijeme moraju zadržati svoje izvorne karakteristike dugi niz godina. Upravo je taj pristup bio utjelovljen u stvaranju dizelskog motora tenka T-34.
Prototip motora
Godine 1931., sovjetska vlada postavila je kurs za poboljšanje vojne opreme. U isto vrijeme, Kharkovska tvornica lokomotiva nazvana po. Kominterna je dobila zadatak da razvije novi dizel motor za tenkove i zrakoplove.
Novost razvoja trebala su biti temeljno nove karakteristike motora. Nazivna brzina radilice tadašnjih dizelskih motora bila je 260 o/min. Tada je, kao i u zadatku, dogovoreno da novi motor proizvodi 300 KS pri brzini od 1600 o/min. A to je već postavilo potpuno drugačije zahtjeve za metode razvoja komponenti i sklopova. Tehnologija koja bi omogućila stvaranje takvog motora u Sovjetskom Savezu nije postojala.
Projektantski biro je preimenovan u Diesel i rad je počeo. Nakon što smo razgovarali o mogućim mogućnostima dizajna, odlučili smo se na 12-cilindarski motor u obliku slova V, 6 cilindara u svakom redu. Trebao se pokrenuti iz električnog startera. U to vrijeme nije bilo opreme za gorivo koja bi mogla osigurati gorivo za takav motor. Stoga je kao visokotlačnu pumpu za gorivo odlučeno ugraditi visokotlačnu pumpu za gorivo iz Boscha, koju je naknadno planirano zamijeniti pumpom vlastite proizvodnje.
Prije izrade prvog testnog uzorka prošle su dvije godine. Budući da se motor planirao koristiti ne samo u sovjetskoj tenkovskoj izgradnji, već iu izgradnji zrakoplova na teškim bombarderima, mala težina motora bila je posebno određena.
Izmjena motora
Pokušali su stvoriti motor od materijala koji se prije nisu koristili za izradu dizel motora. Primjerice, blok cilindra je bio izrađen od aluminija, a on je, ne mogavši izdržati testove na postolju, stalno pucao. Velika snaga dovela je do snažnog vibriranja laganog, neuravnoteženog motora.
BT-5 tenk, koji je testirandizel motor, nikada nije stigao do odlagališta na vlastiti pogon. Rješavanje kvarova na motoru pokazalo je da su uništeni blok kućišta radilice, ležajevi radilice. Kako bi dizajn utjelovljen u papiru migrirao u život, bili su potrebni novi materijali. Oprema na kojoj su dijelovi izrađeni također nije bila dobra. Nedostajalo je precizne izrade.
Godine 1935. Kharkovska tvornica lokomotiva dopunjena je eksperimentalnim radionicama za proizvodnju dizelskih motora. Otklonivši određeni broj nedostataka, motor BD-2A ugrađen je na zrakoplov R-5. Bombaš se podigao u zrak, ali niska pouzdanost motora nije dopuštala da se koristi za namjeravanu svrhu. Štoviše, do tada su stigle prihvatljivije varijante zrakoplovnih motora.
Priprema dizel motora za ugradnju na rezervoar bila je teška. Izborna komisija nije bila zadovoljna visokim dimom, koji je bio snažan demaskirajući faktor. Osim toga, visoka potrošnja goriva i ulja bila je neprihvatljiva za vojnu opremu, koja bi trebala imati veliki domet bez dopunjavanja goriva.
Glavne poteškoće iza
Godine 1937. tim dizajnera nije imao dovoljno osoblja vojnih inženjera. Ujedno je dizelski motor dobio ime V-2, pod kojim je ušao u povijest. Međutim, radovi na poboljšanju nisu dovršeni. Dio tehničkih zadataka delegiran je ukrajinskom institutu za izgradnju zrakoplovnih motora. Tim dizajnera dopunili su zaposlenici Središnjeg instituta za zrakoplovne motore.
Godine 1938. provedena su državna ispitivanja druge generacije V-2 dizelskih motora. Predstavljena su tri motora. Nijedanprošao testove. Prvi je imao zaglavljeni klip, drugi je imao napuknut blok cilindra, a treći je imao karter. Osim toga, visokotlačna klipna pumpa nije stvorila dovoljne performanse. Nedostajala mu je proizvodna preciznost.
Godine 1939. motor je dovršen i testiran.
Naknadno je motor V-2 ugrađen u ovom obliku na tenk T-34. Dizelski odjel je reformiran u tvornicu motora za tenkove, s ciljem proizvodnje 10.000 jedinica godišnje.
Konačna verzija
Početkom Drugog svjetskog rata tvornica je hitno evakuirana u Čeljabinsk. ChTZ je već imao proizvodnu bazu za proizvodnju tenkovskih motora.
Nešto prije evakuacije, dizel je testiran na teškom KV tenku.
Dugo je vremena B-2 bio podvrgnut nadogradnjama i poboljšanjima. Nedostaci su također smanjeni. Prednosti motora tenka T-34 omogućile su ga ocijeniti kao nenadmašan primjer dizajnerske misli. Čak su i vojni stručnjaci vjerovali da je zamjena V-2 novim dizelskim motorima 60-70-ih godina bila posljedica činjenice da je motor zastario samo s moralne točke gledišta. Po mnogim tehničkim parametrima nadmašio je novitete.
Možete usporediti neke karakteristike B-2 s modernim motorima kako biste shvatili koliko je bio progresivan za to vrijeme. Lansiranje je omogućeno na dva načina: iz prijemnika sa komprimiranim zrakom i električnog pokretača, što je osiguralo povećanu "preživljivost" motora tenka T-34. Četiriventili po cilindru povećali su učinkovitost mehanizma za distribuciju plina. Blok cilindra i kućište radilice izrađeni su od aluminijske legure.
Ultralaki motor proizveden je u tri verzije, koje se razlikuju po snazi: 375, 500, 600 KS, za opremu različitih težina. Promjena snage postignuta je forsiranjem - smanjenjem komore za izgaranje i povećanjem omjera kompresije mješavine goriva. Pušten je čak i motor od 850 KS. s. Bio je turbopunjavan iz avionskog motora AM-38, nakon čega je dizel motor testiran na teškom tenku KV-3.
Već u to vrijeme postojao je trend razvoja vojnih motora na bilo koje ugljikovodično gorivo, što u ratnim uvjetima pojednostavljuje opskrbu opremom. Motor tenka T-34 mogao je raditi i na dizel i na kerozin.
Nepouzdan dizel
Unatoč zahtjevu narodnog komesara V. A. Malysheva, dizel nikada nije postao pouzdan. Najvjerojatnije se nije radilo o nedostacima u dizajnu, već da je proizvodnja evakuirana u ChTZ u Čeljabinsku morala biti raspoređena u velikoj žurbi. Nedostajali su materijali potrebni specifikacijama.
Dva tenka s B-2 motorima poslana su u Sjedinjene Države kako bi istražili uzroke prijevremenog kvara. Nakon godišnjih ispitivanja T-34 i KV-1, zaključeno je da zračni filteri uopće ne zadržavaju čestice prašine, te prodiru u motor, što dovodi do trošenja klipne skupine. Zbog tehnološke greške, ulje sadržano u filterutekao kroz kontaktno zavarivanje u tijelu. Prašina je, umjesto da se taloži u ulju, slobodno ulazila u komoru za izgaranje.
Tijekom rata stalno se radilo na pouzdanosti motora tenka T-34. Godine 1941. motori 4. generacije jedva su mogli raditi 150 sati, dok je bilo potrebno 300. Do 1945. vijek motora mogao se povećati za 4 puta, a broj kvarova smanjen sa 26 na 9 na svakih tisuću kilometara.
Proizvodni kapacitet ChTZ "Ur altrak" nije bio dovoljan za vojnu industriju. Stoga je odlučeno izgraditi tvornice za proizvodnju motora u Barnaulu i Sverdlovsku. Proizveli su isti V-2 i njegove modifikacije za ugradnju ne samo na tenkove, već i na samohodna vozila.
ChTZ "Ur altrak" proizvodio je i motore za razna vozila: teške tenkove serije KV, lake tenkove BT-7, tešku topničku tegljače "Vorošilovec".
Tenk motor u civilnom životu
Karijera tenkovskog motora T-34 nije završila završetkom rata. Projektantski radovi su nastavljeni. Bio je temelj za mnoge modifikacije dizelskih motora u obliku slova V. B-45, B-46, B-54, B-55 itd. - svi su postali izravni potomci B-2. Imali su isti koncept s 12 cilindara u obliku slova V. Kao gorivo im mogu poslužiti razne smjese ugljikovodika. Tijelo je izrađeno od aluminijskih legura i bilo je lagano.
Osim toga, V-2 je služio kao prototip za mnoge druge motore koji nisu bili povezani s vojnom opremom.
Civilni brodovi "Moskva" i "Moskvich" dobili su isti motor kao i tenk T-34, uz manje izmjene. Ova modifikacija nazvana je D12. Osim toga, proizvedeni su dizelski motori za riječni transport, koji su bili 6-cilindarske polovice V-2.
Diesel 1D6 je bio opremljen ranžirnim lokomotivama TGK-2, TGM-1, TGM-23. Ukupno je proizvedeno preko 10 tisuća jedinica ovih jedinica.
MAZ rudarski kiperi su dobili 1D12 dizel. Snaga motora bila je 400 litara. s. pri 1600 o/min.
Zanimljivo je da se nakon poboljšanja potencijal motora značajno povećao. Sada je dodijeljeni motorni resurs prije remonta bio 22 tisuće sati.
Karakteristike i dizajn tenkovskog motora T-34
Brzi dizel V-2 bez kompresora bio je hlađen vodom. Blokovi cilindara bili su smješteni jedan u odnosu na drugi pod kutom od 60 stupnjeva.
Rad motora izveden je na sljedeći način:
- Tijekom usisnog takta, atmosferski zrak se dovodi kroz otvorene usisne ventile.
- Ventili se zatvaraju i dolazi do takta kompresije. Tlak zraka raste na 35 atm, a temperatura na 600 °C.
- Na kraju kompresijskog takta, pumpa za gorivo isporučuje gorivo pod tlakom od 200 atm kroz injektor, koji se pali visokom temperaturom.
- Plinovi se počinju dramatično širiti, povećavajući tlak na 90 atm. Ciklus snage motora u tijeku.
- MaturacijeVentili se otvaraju i ispušni plinovi se istiskuju u ispušni sustav. Tlak unutar komore za izgaranje pada na 3-4 atm.
Tada se ciklus ponavlja.
okidač
Način pokretanja tenkovskog motora bio je drugačiji od civilnog. Uz električni starter snage 15 KS. c, bio je pneumatski sustav koji se sastojao od cilindara stlačenog zraka. Tijekom rada spremnika, dizel je pumpao tlak od 150 atm. Zatim, kada je bilo potrebno pokrenuti, zrak je kroz razvodnik ušao izravno u komore za izgaranje, uzrokujući rotaciju radilice. Takav sustav osigurava pokretanje čak i s nedostatkom baterije.
Sustav podmazivanja
Motor je podmazan MK zrakoplovnim uljem. Sustav za podmazivanje imao je 2 spremnika za ulje. Dizel je imao suhi karter. To je učinjeno kako u trenutku snažnog kotrljanja spremnika po neravnom terenu motor ne bi zašao u uljnu glad. Radni tlak u sustavu bio je 6 - 9 atm.
Sustav hlađenja
Pogonski agregat spremnika hladili su dva radijatora, čija je temperatura dostizala 105-107 °C. Ventilator je pokretala centrifugalna pumpa koju je pokretao zamašnjak motora.
Značajke sustava goriva
Visokotlačna pumpa za gorivo NK-1 izvorno je imala regulator s 2 načina rada, koji je kasnije zamijenjen jednim za sve modove. Pumpa za ubrizgavanje stvorila je tlak goriva od 200 atm. Grubi i fini filteri osigurali su uklanjanje mehaničkih nečistoća sadržanih u gorivu. Mlaznice su bile zatvorenog tipa.
